Odszkodowanie za opóźnienie w rozładunku transportu międzynarodowego – kiedy i ile?

Najczęściej występującym przykładem nienależytego wykonania umowy przewozu w międzynarodowym transporcie drogowym towarów jest opóźnienie w dostawie (opóźnienie terminu dostawy), powszechnie nazywane w branży transportowej opóźnieniem w rozładunku. W niniejszym artykule przedstawimy jak zgodnie z Konwencją o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) i Protokół podpisania, sporządzone w Genewie 19 maja 1956 r. (dalej jako: „ konwencja CMR”) wygląda w takim przypadku odpowiedzialność przewoźnika i jakie warunki muszą zostać spełnione, aby mogło być dochodzone wobec przewoźnika roszczenie z tego tytułu?

Słowem wstępu wskazać należy, że mająca zastosowanie do umów międzynarodowego przewozu drogowego towarów, Konwencja CMR wprowadza wprost definicję opóźnienia terminu dostawy.

Zgodnie z art. 19 Konwencji CMR opóźnienie terminu dostawy następuje wówczas, kiedy towar nie został dostarczony w umówionym terminie. Inna możliwość występuje – o ile nie umówiono terminu, gdy faktyczny czas trwania przewozu, uwzględniając okoliczności, a zwłaszcza przy przesyłkach drobnych czas niezbędny dla skompletowania pełnego ładunku w normalnych warunkach przekracza czas, jaki słusznie można przyznać starannym przewoźnikom.

Zasady odpowiedzialności przewoźnika

Przewoźnik odpowiada za opóźnienie dostawy i w tym przypadku nie może próbować zwolnić się od odpowiedzialności powołując się na wady pojazdu, którym się posługuje dla wykonania przewozu, czy też na winę osoby lub pracowników osoby, u której pojazd wynajął (art. 17 ust. 1 i 3 Konwencji CMR). Przepisy Konwencji CMR wprowadzają jednak w określonych sytuacjach wyłączenie przewoźnika od odpowiedzialności (są to tzw. przesłanki egzenoracyjne).

Zgodnie z art. 17 ust. 2 Konwencji CMR, przewoźnik jest zwolniony od tej odpowiedzialności, jeżeli opóźnienie spowodowane zostało winą osoby uprawnionej (a zatem nadawcy lub odbiorcy), jej zleceniem nie wynikającym z winy przewoźnika, wadą własną towaru lub okolicznościami, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec.

Dotychczasowa praktyka wskazuję, że sytuacje takie traktowane są jednak jako wyjątkowe i w orzecznictwie wskazuje się, że przesłanki wskazane w art. 17 ust. 2 Konwencji CMR nie mogą być interpretowane zbyt szeroko (tak m.in. wyrok SA w Warszawie z 14 lutego 2014 r., I ACa 811/13). Możliwość powoływania się na przyczyny z art. 17 ust. 2 Konwencji CMR wyłącza także stwierdzenie, choćby w niewielkim stopniu, niedbalstwa przewoźnika. Co więcej, wystąpienie takich przyczyn przewoźnik musi udowodnić (zgodnie z art. 18 Konwencji CMR). W praktyce więc uznanie przez sąd, iż miały one miejsce zdarzają się zatem dość rzadko.

Odszkodowanie za opóźnienie w rozładunku – kto może dochodzić roszczenia od przewoźnika?

Konwencja CMR chroni przewoźnika, stawiając szereg wymogów podmiotowi, który chce dochodzić wobec przewoźnika roszczenia z tytułu opóźnienia w dostawie.

Roszczenia może dochodzić po pierwsze tylko “osoba uprawniona”. Pojęcie to nie jest zdefiniowane w Konwencji CMR, co w praktyce przysparza trudności w interpretacji. W piśmiennictwie przyjmuje się, że osobą uprawnioną jest przede wszystkim nadawca lub odbiorca faktycznie poszkodowany w wyniku opóźnienia. Przepisy Konwencji CMR wymagają, aby osoba uprawniona udowodniła, że z opóźnienia wynikła dla niej szkoda. A zatem, że poniosła uszczerbek majątkowy – zmniejszenie aktywów, zwiększenie pasywów. Ponadto, zgodnie z orzecznictwem sądów powszechnych, roszczenie związane z opóźnieniem w dostawie nie może być kierowane na podstawie kary umownej. Postanowienia umowne (najczęściej zawarte w zleceniach transportowych) przewidujące karę umowną za opóźnienie w dostawie (rozładunku) są przez sądy uznawane za nieważne, a tym samym niewiążące strony. Osoba uprawniona może dochodzić roszczenia wyłącznie tytułem odszkodowania. A zatem zobowiązana jest na zasadach ogólnych (Art. 361 Kodeks cywilny) udowodnić, że w wyniku opóźnienia powstała szkoda a następnie udokumentować wynikłe z tego tytułu koszty, np. faktury za dłuższą niż planowana dostępność magazynu, przestój linii produkcyjnej, nadgodziny pracowników magazynu odbiorcy itd.

Limit i forma

Co więcej, Konwencja CMR wprowadza także „limit wysokości roszczenia” z jakim można wystąpić do przewoźnika. Zgodnie z art. 23 ust. 5 Konwencji CMR odszkodowanie nie może bowiem przewyższyć kwoty przewoźnego, czyli tzw. frachtu. Wyższego odszkodowania można żądać jedynie w sytuacji gdy zadeklarowano wartość towaru lub zadeklarowano specjalny interes w jego dostawie, zgodnie z art. 24 i 26 Konwencji CMR.

Kolejnym wymogiem jest skierowanie przez osobę uprawnioną zastrzeżenia na piśmie w terminie 21 dni od dnia postawienia towaru do dyspozycji odbiorcy (art. 30 ust. 3 Konwencji CMR). Zastrzeżenie takie musi być dokonane w formie pisemnej. W tym miejscu wskazać należy, że nie spełnia wymogów formy pisemnej zastrzeżenie mające postać korespondencji mailowej (tak m.in. wyrok SA w Katowicach z 10 czerwca 2016 r., w sprawie o sygn. akt: V ACa 861/15). W piśmiennictwie i orzecznictwie pojawia się również pogląd, że dopuszczalne jest dokonanie zastrzeżenia na piśmie i wysłanie mailowo (lub faksem) skanu tego pisma.

Roszczenie nie może być ponadto przedawnione. Termin przedawnienia w sprawach transportowych wynosi rok począwszy od dnia wydania (lub 3 lata w przypadku złego zamiaru lub niedbalstwa przewoźnika). Upływ terminu powoduje de facto wygaśnięcie roszczenia, gdyż zgodnie z art. 32 ust. 4 Konwencji CMR roszczenie przedawnione nie może być więcej podnoszone, nawet w postaci wzajemnego powództwa lub zarzutu.

Reasumując, przepisy Konwencji CMR dość szczegółowo normują kwestię opóźnienia w dostawie. Dlatego też wskazane jest pamiętać o powyższych zasadach, które muszą zostać spełnione, aby roszczenia od przewoźnika za opóźnienie w dostawie mogły być dochodzone na drodze sądowej zgodnie z prawem.