Odpowiedzialność przewoźnika za uszkodzenie towaru

Przewoźników dokonujących przewozu międzynarodowego obowiązują przepisy Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) sporządzonej w Genewie dnia 19 maja 1956 r. (dalej jako: „Konwencja CMR”). Wskazany akt prawny precyzuje prawa i obowiązki przewoźników, a także traktuje o granicy odpowiedzialności za przewożony towar.

Pojęcie szkody

W pierwszej kolejności należy wskazać, że przepisy Konwencji CMR mają zastosowanie do umów o zarobkowy przewóz drogowy towarów pojazdami, jeżeli miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsca przewidziane dla jej dostawy, stosownie do ich oznaczenia w umowie, znajdują się w dwóch różnych krajach. Chodzi zatem o transport wykonywany na przykład na trasie Polska – Niemcy. Jeżeli chodzi o zlecenia gdzie zarówno miejsce załadunku i rozładunku znajdują się w Polsce zastosowanie znajdą przepisy innego aktu prawnego – ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. – Prawo przewozowe (Dz.U.2020.8 tj. z dnia 2020.01.03).

Pod pojęciem szkody towaru należy rozumieć zmianę jakościową towaru, która powoduje obniżenie jego wartości albo uniemożliwia prawidłowe korzystanie z towaru. Zgodnie z art. 17 Konwencji CMR Przewoźnik odpowiada za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru lub za jego uszkodzenie, które nastąpi w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie dostawy.

Odpowiedzialność przewoźnika

Jak wskazano w poprzednim akapicie przewoźnik jest odpowiedzialny za towar wyłącznie w określonym terminie tj. od jego przyjęcia do wydania. Ponadto art. 8 Konwencji nakłada na przewoźnika obowiązek weryfikacji listu przewozowego, ilości sztuk towaru oraz stanu i opakowania towaru. Jeżeli więc towar zapakowany jest na paletach, wystarczające jest sprawdzenie liczby palet, jeżeli użyto innych opakowań zbiorczych (pudeł, worków, beczek, bębnów itp.), należy przeliczyć te opakowania. Przewoźnik nie ma natomiast co do zasady obowiązku przeliczać sztuk rzeczy znajdujących się w poszczególnych opakowaniach zbiorczych. Jeżeli zatem w liście przewozowym została podana zawartość sztuk przesyłki, np. liczba rzeczy znajdujących się na jednej palecie, a nadawca nie zgłosi żądania sprawdzenia zawartości, domniemanie z art. 9 ust. 2 CMR nie będzie odnosiło się do zawartości poszczególnych sztuk przesyłki.

Kolejnym obowiązkiem przewoźnika jest sprawdzenie widocznego stanu towaru i jego opakowania. W świetle literatury przedmiotu uznaje się, że przewoźnik nie ma obowiązku dokonywać szczegółowej inspekcji towaru w sposób, który zastosowałby np. kupujący, by sprawdzić istnienie ewentualnych wad. Niezbędne jest jednak zachowanie przez przewoźnika staranności, jakiej można wymagać od profesjonalisty. Powinien on zatem obejrzeć towar i opakowanie z zewnątrz, sprawdzić, czy nie ma widocznych uszkodzeń, dotknąć towar, a razie potrzeby – poruszyć nim. Wymagane jest sprawdzenie należytego przygotowania towaru do przewozu, jak również ocena, czy towar już po przewozie będzie nadawał się do użycia, czy też – w odniesieniu do żywności – do spożycia.

W orzecznictwie istnieje spór dotyczący tego, jak daleko idącej staranności można oczekiwać od przewoźnika. Wątpliwości pojawiają się szczególnie w odniesieniu do towarów wymagających przy przewozie niskich temperatur. Jak się wydaje, przeważa tendencja do przyjmowania, że przewoźnik powinien sprawdzić zewnętrzną temperaturę towaru – jeżeli to konieczne – także przy zastosowaniu termometru (wyrok OLG Karlsruhe z dnia 18 października 1967 r., DV 1967, nr 150; wyrok Cour d’Appel de Paris z dnia 30 maja 1973 r., BTL 1973). Dotyczy to zwłaszcza sytuacji, gdy przewoźnik specjalizuje się w przewozie tego typu towarów .

Jeśli przewoźnik chciałby się powoływać na to, że nie mógł uczestniczyć w czynnościach załadunkowych, fakt ten musi zostać wpisany do dokumentu CMR wraz z uzasadnieniem. W literaturze i orzecznictwie przyjmuje się, że uzasadnienie może mieć charakter ogólny. Dopuszcza się w szczególności stwierdzenia typu: kontener (naczepa) ładowane przez nadawcę.

W barku zamieszczenia stosownego zastrzeżenia, Przewoźnik nie może powoływać się na to, że nie miał możliwości sprawdzenia towaru podczas załadunku i jest w pełni odpowiedzialny za dostarczenie niewłaściwej ilości sztuk towaru, bowiem przepis z art. 9 CMR stanowi, że w przypadku gdy brak jest uzasadnionych zastrzeżeń przewoźnika, wpisanych do listu przewozowego, istnieje domniemanie, że towar i jego opakowanie były widocznie w dobrym stanie w chwili przyjęcia przez przewoźnika i że ilość sztuk, jak również ich cechy i numery były zgodne z oświadczeniami w liście przewozowym.

Bardzo istotny z punktu widzenia odbiorcy jest moment zgłoszenia nieprawidłowości dotyczącej ilości bądź stanu towaru. Przepisy Konwencji wprowadzają terminy, które muszą być dotrzymane, jeśli wystąpi potrzeba zgłaszania reklamacji do przewoźnika. Postanowienia art. 30 CMR regulują tzw. akty staranności odbiorcy, przez które należy rozumieć czynności zmierzające do zabezpieczenia możliwości skutecznego dochodzenia roszczeń wobec przewoźnika. W ramach tych czynności odbiorca powinien zatem w odpowiednim czasie sprawdzić stan przesyłki (towaru), zgłosić zastrzeżenia do jego stanu, jak również zastrzeżenia dotyczące nieterminowej dostawy towaru przewoźnikowi, zabezpieczyć (zebrać) dowody odnoszące się do powstania i rozmiaru szkody w towarze oraz przyczyn i okoliczności jej powstania, jeżeli na tym etapie da się te przyczyny i okoliczności ustalić. Zastrzeżenia, o których mowa w art. 30 CMR, muszą być zgłoszone przewoźnikowi, a nie spedytorowi. Jeżeli jednak spedytor, któremu zgłoszono szkodę we właściwym czasie, nie przekaże zastrzeżeń przewoźnikowi, może ponosić odpowiedzialność wobec dającego zlecenie spedycyjne za niepodjęcie działań zmierzających do zabezpieczenia praw dającego zlecenie lub osoby przez niego wskazanej względem przewoźnika.

Art. 30 CMR wyróżnia 2 przypadki:

1. jeżeli odbiorca przyjął towar, nie sprawdziwszy wraz z przewoźnikiem jego stanu albo nie zgłosiwszy przewoźnikowi zastrzeżeń wskazujących ogólnie rodzaj braku lub uszkodzenia najpóźniej w chwili dostawy, jeśli idzie o widoczne braki lub uszkodzenia albo w siedem dni od daty dostawy, nie wliczając niedziel i dni świątecznych, jeśli idzie o braki lub uszkodzenia niewidoczne – domniemywa się, jeżeli nie ma dowodu przeciwnego, że otrzymał towar w stanie opisanym w liście przewozowym. Zastrzeżenia przewidziane wyżej powinny być dokonane na piśmie, jeśli idzie o braki lub uszkodzenia niewidoczne.
2. jeżeli stan towaru został sprawdzony wspólnie przez odbiorcę i przewoźnika – dowód przeciwny wynikowi tego sprawdzenia nie może być przeprowadzony, chyba że chodzi o braki lub uszkodzenia niewidoczne i jeżeli odbiorca zgłosił przewoźnikowi pisemne zastrzeżenia w ciągu siedmiu dni od daty tego sprawdzenia, nie licząc niedziel i dni świątecznych.

W przypadku szkód jawnych postanowienie art. 30 ust. 1 CMR nie stanowi, w jakiej formie powinny być zgłoszone zastrzeżenia odnośnie do stanu towaru. Najczęściej stosowaną praktyką jest wpisywanie zastrzeżenia do dokumentu CMR. Jeżeli przewoźnikowi zgłoszono zastrzeżenia, to powinien on podjąć razem z odbiorcą niezbędne czynności zmierzające do ustalenia stanu towaru. Jeżeli przewoźnik ich nie podejmie, naraża się na to, że zastrzeżenia odbiorcy odnośnie do stanu przesyłki, poparte dowodami zgromadzonymi wyłącznie przez odbiorcę, zostaną uznane za wiarygodne.

Zgodnie z przepisami konwencji CMR wysokość odszkodowania za uszkodzony towar oblicza się według wartości towaru w miejscu i czasie przyjęcia go do przewozu. Wartość takiego towaru określa się z kolei według:

• ceny giełdowej, bądź w razie jej braku,
• bieżącej ceny rynkowej, a w razie braku jednej i drugiej,
• zwykłej wartości towarów tego samego rodzaju i jakości.

Zwolnienie przewoźnika z odpowiedzialności

Zgodnie z art. 17 CMR przewoźnik jest zwolniony z odpowiedzialności, jeżeli zaginięcie, uszkodzenie lub opóźnienie spowodowane zostało winą osoby uprawnionej, jej zleceniem nie wynikającym z winy przewoźnika, wadą własną towaru lub okolicznościami, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec.

Aczkolwiek należy podkreślić, że nie można powoływać się na zwolnienie z odpowiedzialności ze względu na wady pojazdu, ani na winę osoby lub pracowników osoby, u której pojazd został wynajęty.

Ponadto przewoźnik jest zwolniony od swej odpowiedzialności, jeżeli zaginięcie lub uszkodzenie towaru powstało ze szczególnego niebezpieczeństwa wynikającego z jednej lub kilku następujących przyczyn:

1. użycie pojazdów otwartych i nie przykrytych opończą, jeżeli to użycie było wyraźnie uzgodnione i zaznaczone w liście przewozowym;
2. brak lub wadliwe opakowanie, jeżeli towary, ze względu na swe naturalne właściwości, w razie braku lub wadliwego opakowania, narażone są na zaginięcie lub uszkodzenie;
3. manipulowanie, ładowanie, rozmieszczenie lub wyładowanie towaru przez nadawcę lub przez odbiorcę albo przez osoby działające na rachunek nadawcy lub odbiorcy;
4. naturalne właściwości niektórych towarów, mogące powodować całkowite lub częściowe ich zaginięcie albo uszkodzenie, w szczególności przez połamanie, rdzę, samoistne wewnętrzne zepsucie, wyschnięcie, wyciek, normalny ubytek lub działanie robactwa i gryzoni;
5. niedostateczność lub wadliwość cech lub numerów na sztukach przesyłki;
6. przewóz żywych zwierząt.

Dowód, że zaginięcie, uszkodzenie lub opóźnienie spowodowane zostało jedną z przyczyn wymienionych powyżej, ciąży na przewoźniku.

Podsumowanie

W transporcie każdą sytuacje należy analizować indywidualnie. Uszkodzenie transportowanego towaru jest dość powszechnym zdarzeniem, które może być spowodowane nieprawidłowym zabezpieczeniem towaru, wypadkiem drogowym czy innymi trudnymi do przewidzenia okolicznościami. Za każdym razem należy zweryfikować czy przewoźnik sprostał obowiązkom nałożonym na niego w Konwencji CMR i czy w związku z powyższym, może ponosić odpowiedzialność za szkodę.